Avio: il razzo europeo nato in una fabbrica di esplosivi

Colleferro, cinquanta chilometri a sud-est di Roma, per gran parte del Novecento è stata conosciuta per un'unica cosa: polvere da sparo ed esplosivi. Ci lavoravano migliaia di operai, in condizioni pericolose: nel 1938 un'esplosione nello stabilimento uccise 59 persone, come ha ricostruito il Post. Eppure è da quella stessa fabbrica che, decenni dopo, è partita la strada che ha portato l'Italia a guidare industrialmente la costruzione di uno dei lanciatori spaziali europei. Lo sapevi che il razzo che manda in orbita l'Europa nasce da un'ex fabbrica di esplosivi?

Da esplosivi a razzi: la storia di Colleferro

Tutto comincia nel 1912, quando i senatori Giovanni Bombrini e Leopoldo Parodi Delfino fondano a Colleferro la Bombrini Parodi Delfino, BPD: munizioni ed esplosivi, prima per l'esercito e poi anche per uso civile ed estrattivo. È un'azienda di guerra, cresciuta nei due conflitti mondiali, con tutti i rischi che questo comporta: la tragedia del 1938 lo dimostra.

La svolta arriva più tardi, tra gli anni Venti e i primi anni Sessanta. Già nel 1927 nello stabilimento di Colleferro partono i primi esperimenti con propellenti chimici per razzi. Nel dopoguerra BPD comincia a sviluppare sistemi di propulsione per missili sempre più sofisticati, fino a diventare, negli anni Sessanta, parte del programma San Marco: tra il 1961 e il 1964 un'équipe italiana guidata dall'ingegnere Luigi Broglio costruisce e mette in orbita San Marco 1, il primo satellite italiano. Il vettore non era ancora italiano (a portarlo in orbita fu un razzo Scout della NASA, lanciato dalla base di Wallops Island negli Stati Uniti), ma le operazioni di lancio furono condotte da un team tutto italiano: un risultato che rese l'Italia il terzo paese al mondo, dopo Unione Sovietica e Stati Uniti, a mettere in orbita un proprio satellite. Nel 1966 arriva il primo vero contratto internazionale nello spazio: l'agenzia europea ELDO affida a BPD i motori di apogeo per i satelliti. La filiera di propulsione nata in quegli anni a Colleferro è la stessa che, decenni dopo, costruirà i motori dei lanciatori europei.

Da Fiat a Cinven: sessant'anni di passaggi di proprietà

Da qui in avanti la storia di Avio è anche una storia di proprietari che cambiano. Nel 1968 BPD viene comprata da SNIA Viscosa e diventa SNIA-BPD. Nel 1975, l'anno in cui nasce l'ESA, l'azienda sviluppa i motori di separazione per il razzo europeo Ariane, e diventa negli anni successivi fornitrice dei booster a propellente solido delle generazioni successive del lanciatore. Parallelamente esiste un'altra storia, quella di Fiat Aviazione, che produce motori aeronautici fin dal 1916: nel 1989 diventa FiatAvio S.p.A. e nel 1994 assorbe proprio SNIA-BPD, unendo per la prima volta sotto lo stesso tetto i motori per aerei e la propulsione spaziale.

Nel 2003 FiatAvio viene venduta per 1,5 miliardi di euro a un consorzio formato da Carlyle (70%) e Finmeccanica (30%), e prende il nome che conosciamo oggi: Avio S.p.A. Nel 2006 il fondo inglese Cinven rileva la quota di Carlyle per 2,57 miliardi di euro. È in questi anni, tra il 2006 e il 2012, che viene sviluppato Vega: un programma dell'ESA che coinvolge sette Stati membri (Belgio, Francia, Italia, Paesi Bassi, Spagna, Svezia e Svizzera), con l'Italia in un ruolo guida e con Avio come contraente industriale principale, attraverso la controllata ELV, di cui detiene il 70% (il resto è dell'Agenzia Spaziale Italiana). Il primo volo arriva nel febbraio 2012.

Nel 2013 arriva una separazione importante, fonte ancora oggi di qualche confusione: General Electric compra per 3,3 miliardi di euro la divisione dei motori aeronautici, che diventa Avio Aero e oggi è di GE. La parte spaziale, quella dei lanciatori, resta invece in mano a Cinven e Finmeccanica con il nome Avio S.p.A.: è l'azienda di cui parliamo in questo articolo, diversa dalla "cugina" aeronautica. Nel 2015 arriva alla guida come amministratore delegato e direttore generale Giulio Ranzo, che sostituisce Pier Giuliano Lasagni dopo una carriera nella consulenza strategica per aerospazio e difesa. Il 10 aprile 2017, infine, Avio si quota alla Borsa Italiana fondendosi con la SPAC Space2: diventa, secondo quanto dichiarato all'epoca dalla stessa azienda, la prima produttrice di lanciatori spaziali a quotarsi in borsa.

Cosa fa oggi: costruire (e ora anche vendere) i lanci nello spazio

Il prodotto più conosciuto di Avio è Vega, il razzo che porta in orbita satelliti di dimensioni medio-piccole per conto dell'Agenzia Spaziale Europea, decollando dalla base di Kourou, nella Guyana francese. Il Vega originale ha volato dal 2012 al settembre 2024, con 20 lanci e 18 successi, prima di andare in pensione con l'ultimo volo, il 5 settembre 2024, portando in orbita il satellite Sentinel-2C. Il suo successore, Vega C, aveva avuto un esordio difficile: il 21 dicembre 2022 il volo VV22 fallisce per l'erosione di un componente del secondo stadio, l'ugello del motore Zefiro 40, fornito da un'azienda ucraina, come ha accertato la commissione d'inchiesta indipendente nel marzo 2023. Vega C torna a volare solo il 5 dicembre 2024, con il satellite Sentinel-1C, dopo due anni di stop e verifiche.

L'ultimo stadio di Vega C, l'AVUM+, durante le prove di vibrazione al centro ESTEC dell'ESA a Noordwijk, nei Paesi Bassi, nel novembre 2018: la tavola simula le scosse del lancio.

Il passaggio più importante, però, è più recente e riguarda il ruolo stesso di Avio: dal 19 maggio 2026 l'azienda non si limita più a costruire Vega C, ma ne è diventata anche l'operatore diretto dei servizi di lancio, un passaggio di responsabilità da Arianespace che l'ESA aveva già annunciato nel 2024. Il primo volo gestito da Avio in questa nuova veste, la missione VV29, ha portato in orbita Smile, missione scientifica congiunta di ESA e Accademia cinese delle scienze. È un cambio di modello di business non da poco: da chi costruisce il razzo per conto di altri a chi fornisce e commercializza direttamente il servizio di lancio, incassando una fetta più grande del valore di ogni missione.

Vega E, il prossimo passo

Il prossimo capitolo si chiama Vega E: mantiene i primi due stadi di Vega C ma sostituisce gli stadi superiori a propellente solido con un unico stadio a combustibile liquido, spinto da un nuovo motore, l'M10, che brucia metano e ossigeno liquido, testato con successo nel 2022. Il primo volo è atteso nel 2027; secondo Avio sarà più semplice da costruire e più sostenibile rispetto allo stadio a propellente solido che sostituisce.

Non solo razzi: i motori per Ariane 6 e per la difesa

Vega non è l'unico prodotto. Avio partecipa anche al programma Ariane 6, il nuovo lanciatore pesante europeo, attraverso Europropulsion, una joint venture al 50% con la francese ArianeGroup, che produce il motore a propellente solido P120C: lo stesso motore, senza modifiche, viene usato sia come primo stadio di Vega C sia come booster di Ariane 6. Il 14 novembre 2025 le due aziende hanno firmato un contratto da oltre 200 milioni di euro, valido fino al 2029, che riguarda soprattutto il P160C, oltre a turbopompe aggiuntive per il motore Vulcain di Ariane 6. Il P160C è una versione più grande del P120C, con un metro di lunghezza e circa 15 tonnellate di propellente in più, pensata per le prossime generazioni di entrambi i lanciatori (Vega C Block 2, Vega E e Ariane 6 Block 2), e ha già debuttato con successo su Ariane 6 nel giugno 2026.

C'è poi un terzo business, quello che sta crescendo più in fretta: la difesa. Avio produce motori a propellente solido per missili tattici europei, in particolare l'Aster 30, usato nella difesa antiaerea, e il CAMM-ER, forniti al gruppo missilistico MBDA. Secondo dati riportati da Startmag e attribuiti al management, il peso della difesa sui ricavi sarebbe passato da circa il 5% storico a circa il 10% recente, con una previsione del 17% per il 2026 e un obiettivo dichiarato da Ranzo di arrivare a circa il 40% entro cinque anni: numeri che vengono dall'azienda stessa, non da una fonte indipendente. Su questo fronte Avio sta anche entrando negli Stati Uniti: il 10 novembre 2025 ha firmato lo stesso giorno un memorandum d'intesa con Raytheon (RTX) e un term sheet con Lockheed Martin per costruire un nuovo stabilimento americano di motori a propellente solido, tra cui il motore Mk104 per Raytheon. Entrambi i colossi della difesa avranno accesso prioritario a una parte della capacità produttiva, mentre Avio resterà fornitore aperto anche ad altri clienti. A finanziare questa espansione è arrivato, nel luglio 2026, il fondo americano Advent International, che ha sottoscritto un aumento di capitale riservato acquisendo il 6,54% di Avio per 109,4 milioni di euro, a un prezzo di 33,40 euro per azione.

Il titolo in borsa

I conti del primo semestre 2026, comunicati a settembre, segnano una svolta: ricavi netti per 276 milioni di euro, in crescita del 17,5% sull'anno precedente (il quarto semestre di fila con una crescita a doppia cifra), e un ritorno all'utile netto, 9,2 milioni di euro contro una perdita di 187mila euro nello stesso periodo del 2025. L'EBITDA reported sale a 11,9 milioni di euro (+19,1%), ma l'EBIT consolidato, cioè il risultato operativo al netto di ammortamenti più pesanti per l'aumento della produzione di Vega C, resta sottile: 1,2 milioni di euro. Il portafoglio ordini, pur restando sopra i 2 miliardi di euro, è sceso del 5,4% rispetto a fine 2025, anche se nel semestre sono arrivati circa 160 milioni di euro di nuovi ordini, circa due terzi dei quali legati alla difesa.

Nella seduta successiva alla pubblicazione dei risultati, il titolo è salito del 6,75%, chiudendo a 29,90 euro. Avio ha confermato la guidance per l'intero 2026 (ricavi tra 560 e 590 milioni di euro, EBITDA reported tra 27 e 35 milioni, utile netto tra 8 e 13 milioni), ed Equita SIM ha alzato il prezzo obiettivo da 28 a 45 euro, pur mantenendo un giudizio neutrale e definendo la guidance stessa "conservativa" alla luce dello slancio del primo semestre.

Fonte: Yahoo Finance, prezzi di chiusura settimanali. Dati al 29 settembre 2026.

I dubbi da tenere a mente

Il primo è strutturale: lanciare nello spazio dall'Europa costa di più che farlo dagli Stati Uniti. Uno studio del 2026 di Alessio Terzi e Francesco Nicoli, pubblicato su Economics Letters e basato su oltre 6.700 lanci tra il 1960 e il 2025, stima un costo economico unitario (non il prezzo pagato dai clienti, ma i costi di produzione ricorrente) di 3.225 dollari per chilogrammo negli Stati Uniti contro 9.897 dollari in Europa: un divario che riflette soprattutto il vantaggio di SpaceX in cadenza di lancio e riutilizzo dei razzi. L'accesso autonomo allo spazio ha un valore politico e strategico per l'Europa, ma non cancella il problema di competitività sul mercato commerciale.

Il secondo è la marginalità: un EBIT consolidato di appena 1,2 milioni di euro su 276 milioni di ricavi, per l'intero gruppo, spazio e difesa insieme, mostra quanto i margini restino sottili anche mentre i ricavi crescono a doppia cifra. La scommessa di Avio è che aumentare i volumi e diventare operatore diretto dei lanci, invece che solo fornitore, migliori questi margini nel tempo, ma è ancora da dimostrare nei numeri.

Il terzo è tecnico: il fallimento del 2022 ha mostrato come un singolo componente difettoso, fornito da terzi, possa bloccare l'intera flotta per due anni. Con la produzione in aumento e nuovi motori in sviluppo (Vega E, il P160C), il rischio di problemi tecnici resta concreto.

Il quarto è la riutilizzabilità, o meglio il suo ritardo: il dimostratore europeo Themis, pensato per testare il recupero e il riutilizzo dei razzi, ha accumulato ritardi rispetto ai piani iniziali dei primi anni 2020 e a metà 2026 non aveva ancora effettuato il previsto volo dimostrativo. Finché l'Europa non recupera terreno su questo fronte, il divario di costo con SpaceX difficilmente si chiude.

Il quinto è la scommessa americana: entrare nella difesa statunitense significa competere, e insieme collaborare, con giganti come Raytheon e Lockheed Martin in un mercato dove Avio è una new entry, senza ancora uno stabilimento produttivo operativo sul territorio.

Avio racconta due storie insieme: quella di un'eccellenza industriale che dalla polvere da sparo di Colleferro ha portato l'Italia a guidare la costruzione di un lanciatore europeo, e quella di un'azienda che oggi prova a diventare più grande scommettendo su difesa e Stati Uniti, con margini ancora sottilissimi e un divario di costo con l'America che resta aperto. Conta di più la storia che l'ha portata fin qui, o i conti che deve ancora dimostrare?